PROYECTO DE ORDENANZA REGULADORA DE LA ZONA DE BAJAS EMISIONES (Z.B.E.) EN EL MUNICIPIO DE SANTA CRUZ DE TENERIFE
En qué consiste
De conformidad con lo previsto en el artículo 133.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, y con el objetivo de posibilitar la participación de los ciudadanos en el procedimiento de elaboración de normas, con carácter previo a la elaboración del proyecto de la Ordenanza Municipal de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Santa Cruz de Tenerife, se recabará la opinión de los sujetos y de las organizaciones más representativas potencialmente afectados o afectadas por la futura norma. La apertura de este nuevo proceso de consulta se justifica, por un lado, en la amplia repercusión de la Ordenanza ZBE sobre la ciudadanía y las personas que acceden diariamente a la capital, reforzándose así el compromiso municipal con la transparencia y la participación pública; y, por otro, en la reciente actualización de diversos instrumentos estratégicos —como el Mapa Estratégico de Ruido 2024 (MER 2024), el Plan de Acción de Mejora del Ambiente Sonoro (PAMAS 2024) y el Plan de Acción para el Clima y la Energía Sostenible (PACES)— que aportan información técnica relevante para la configuración de la futura norma.
En este contexto, se recabarán aportaciones ciudadanas acerca de:
a) Los problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa.
b) La necesidad y oportunidad de su aprobación.
c) Los objetivos de la norma.
d) Las posibles soluciones alternativas regulatorias y no regulatorias.
Problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa
Marco constitucional y de salud pública
La ciudad debe garantizar el derecho a un medio ambiente adecuado y el deber de conservarlo (art. 45.1 CE), así como el derecho a la protección de la salud (art. 43.1 CE). En coherencia con ello, las administraciones públicas están obligadas a proteger la salud de la población frente a los riesgos presentes en el medio (art. 27.2 de la Ley 33/2011, General de Salud Pública). En el ámbito urbano central de Santa Cruz, la ausencia de un régimen específico de acceso basado en criterios ambientales ante niveles relevantes de emisiones y ruido de tráfico no permite tutelar suficientemente estos derechos ni ofrece una seguridad jurídica plena sobre derechos, obligaciones y procedimientos en el uso de la vía pública.
Competencia y habilitación municipal
El Ayuntamiento cuenta con competencias propias en medio ambiente urbano, incluida la protección frente a la contaminación atmosférica, y en tráfico, estacionamiento de vehículos y movilidad (art. 25.2 de la Ley 7/1985, LRBRL). Dichas competencias se concretan en la facultad de restringir la circulación por motivos medioambientales (RDL 6/2015, Texto Refundido de la Ley de Tráfico) y de prohibir total o parcialmente el acceso o cerrar vías por esas mismas razones (RDL 6/2015). Asimismo, la Ley 34/2007 (calidad del aire) faculta a las entidades locales a elaborar planes y programas propios y a adoptar medidas de restricción total o parcial del tráfico, incluidas las dirigidas a vehículos más contaminantes, para cumplir los niveles exigidos por la normativa.
Obligaciones estatales sobre Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y planificación
La Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética, obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a adoptar planes de movilidad urbana sostenible que incorporen medidas de mitigación para reducir las emisiones derivadas de la movilidad, incluyendo al menos el establecimiento de ZBE; esta exigencia se extiende a los municipios de más de 20.000 habitantes cuando se superen los valores límite del Real Decreto 102/2011 (calidad del aire). El Real Decreto 1052/2022 desarrolla los requisitos mínimos de las ZBE (delimitación, señalización, control y vigilancia de accesos, régimen de autorizaciones y sistema de seguimiento y evaluación), por lo que resulta necesario un instrumento reglamentario municipal específico para su implantación efectiva.
Diagnóstico que evidencia el problema
• Ruido ambiental. El Plan de Acción de Mejora del Ambiente Sonoro (PAMAS) identifica al tráfico viario como principal fuente de ruido ambiental y prevé una Línea específica sobre movilidad e infraestructuras del transporte para prevenir y reducir dicha contaminación, priorizando zonas de mayor exposición y apoyándose en el Mapa Estratégico de Ruido (MER). El MER 2024 confirma que el tráfico rodado es el foco sonoro predominante y que aumenta la población expuesta por encima de los objetivos de calidad acústica respecto del MER anterior, debido principalmente a mayores volúmenes de tráfico. Los distritos Cento Ifara y Salud La Salle concentran los mayores volúmenes de población expuesta.
• Movilidad y congestión en el centro urbano. La Revisión/Actualización del PMUS establece la creación de una ZBE en la zona central por ser el ámbito de mayor atracción de viajes derivado de la acumulación de actividades ligadas con la administración, comercio y servicios, superando los 35.000 vehículos/día en el entorno determinado. Se propone una gestión progresiva de acceso, circulación y estacionamiento, control automatizado de accesos mediante plataforma tecnológica y reordenación del espacio público, integrando residentes, aparcamientos y reparto y fijando indicadores y tareas de implantación y seguimiento con el fin de modificar el reparto modal disminuyendo el elevado número de vehículos señalado y minimizando las externalidades asociadas
• Clima y emisiones. El Plan de Acción por el Clima y la Energía Sostenible (PACES) sitúa al transporte privado y comercial entre los principales contribuyentes a las emisiones locales de CO₂, e integra la ZBE como acción clave del sector transporte para alinear la mitigación con los objetivos 2030 y 2050.
Conclusión del diagnóstico.
De acuerdo con los resultados del Mapa Estratégico de Ruido 2022 (MER 4.ª fase) y el Plan de Acción de Mejora del Ambiente Sonoro (PAMAS, 2024), aproximadamente el 10% de la población del municipio está expuesta a niveles de ruido superiores a los objetivos de calidad acústica en horario diurno y el 15% durante la noche, con valores que superan los 65 dB(A) de día y los 55 dB(A) de noche. Las áreas más afectadas se localizan en los distritos Centro-Ifara, Salud-La Salle y Ofra-Costa Sur,.
En el ámbito de la calidad del aire y las emisiones, el Plan de Acción por el Clima y la Energía Sostenible (PACES, 2022) identifica el transporte por carretera como uno de los sectores con mayor contribución a las emisiones locales de CO₂ y NOx, responsables de la superación de valores límite en determinados puntos urbanos.
La Revisión/Actualización del PMUS (2023) estima una intensidad media diaria superior a 40.000 vehículos/día en vías como la Rambla de Santa Cruz, superior a 27.000 vehículos/día en la Avda. de la Constitución y22.000 en Avenida Francisco La Roche , principales accesos al centro pero también se registran intensidades elevadas en zonas centrales de la ciudad y ya tratadas por el Plan Urban, se registran más de 10.000 vehículos /día en la Avenida Méndez Núñez, , 6.000 vehículos en la Calle de El Pilar o 4.000 en la Calle Santa Rosalía Se plantea como objetivo reducirlas un 30 % tras la implantación de la ZBE y un 40 % en 2030.
En el área central de Santa Cruz persisten exposiciones relevantes a ruido y emisiones vinculadas al tráfico rodado, precisamente donde se concentra la demanda y atracción de viajes. Falta un instrumento operativo específico que module el acceso y la circulación por criterios ambientales objetivos, con registro, autorizaciones, control y evaluación periódica, a fin de reducir la exposición de la población y mejorar el entorno urbano. Estos datos refuerzan la necesidad de dotar a la ciudad de un instrumento operativo que module el acceso y la circulación según criterios ambientales objetivos, conforme a las exigencias de seguimiento en materia de aire, ruido, clima y energía establecidas en el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre.
Necesidad y oportunidad de la intervención
La inacción o la mera voluntariedad no permitirían cumplir los requisitos mínimos fijados para las ZBE por el RD 1052/2022 ni materializar las obligaciones de la Ley 7/2021. Además, no resolverían el déficit de tutela frente a los impactos de ruido y emisiones en el centro urbano ni aportarían la seguridad jurídica necesaria para ordenar derechos, obligaciones, excepciones y procedimientos.
La necesidad de la intervención se fundamenta, además, en los resultados objetivos de los planes municipales sectoriales. El Mapa Estratégico de Ruido 2022 (MER) y el Plan de Acción de Mejora del Ambiente Sonoro (PAMAS, 2024) confirman que el tráfico rodado es el principal foco de contaminación acústica y que más de un 10% de la población del municipio soporta niveles de ruido superiores a los objetivos de calidad acústica, lo que evidencia un impacto directo sobre la salud y la calidad de vida.
En paralelo, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS, 2023) constata que hay intensidades medias diarias superiores a 40.000 vehículos/día en vías como la Rambla de Santa Cruz, superior a 27.000 vehículos/día en la Avda. de la Constitución y 22.000 en Avenida Francisco La Roche , principales accesos al centro pero también se registran intensidades elevadas en zonas centrales de la ciudad y ya tratadas por el Plan Urban, se registran más de 10.000 vehículos /día en la Avenida Méndez Núñez, , 6.000 vehículos en la Calle de El Pilar o 4.000 en la Calle Santa Rosalía. El objetivo es reducirla un 30 % tras la implantación de la ZBE. A ello se suma el diagnóstico del Plan de Acción por el Clima y la Energía Sostenible (PACES, 2022), que identifica al transporte por carretera como uno de los principales responsables de las emisiones locales de CO₂ y NOx.
Estos datos confirman que las medidas meramente informativas o voluntarias no son suficientes para alcanzar los estándares de calidad del aire y del ambiente sonoro exigidos por la normativa vigente. Resulta, por tanto, necesario un instrumento normativo específico y estable, como la Ordenanza de la ZBE, que permita aplicar de forma efectiva los requisitos del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, garantizando la trazabilidad, la evaluación y la proporcionalidad de las medidas adoptadas.
Función concreta de la futura Ordenanza
La ZBE proporciona el marco operativo hoy inexistente para:
- Condicionar el acceso y la circulación según criterios ambientales objetivos (clasificación ambiental de la DGT).
- Canalizar autorizaciones —incluidas excepcionales por interés general, servicios esenciales o análogos— mediante un registro electrónico ágil y trazable.
- Establecer control automatizado de accesos y un régimen sancionador garantista, proporcionado y previsible.
- Asegurar seguimiento y evaluación periódica mediante indicadores de calidad del aire, ruido y flujos de tráfico, en coherencia con PMUS, PACES y PAMAS/MER.
Mandato legal y habilitación competencial
La aprobación de una Ordenanza reguladora de la ZBE resulta necesaria para dar cumplimiento a:
-Ley 7/2021, art. 14.3.a): impone a los municipios de más de 50.000 habitantes la adopción de PMUS que introduzcan medidas de mitigación, incluyendo al menos el establecimiento de ZBE.
-RD 1052/2022: fija los requisitos mínimos de las ZBE (delimitación, señalización e información, sistemas de control y vigilancia de accesos, régimen de autorizaciones, y seguimiento y evaluación con indicadores), a articular mediante ordenanza municipal; el régimen sancionador se aplicará conforme al RDL 6/2015.
-LRBRL (art. 25.2), RDL 6/2015 (arts. 7 y 18) y Ley 34/2007 (art. 16.4): habilitan al Ayuntamiento para ordenar tráfico y movilidad, restringir la circulación por motivos ambientales, cerrar vías cuando proceda y aprobar planes y medidas para cumplir los niveles de calidad del aire.
-CE (arts. 45.1 y 43.1) y Ley 33/2011 (art. 27.2): obligan a proteger la salud y el medio ambiente, actuando frente a los riesgos del tráfico en entornos urbanos.
Oportunidad estratégica: coherencia con la planificación vigente
La ZBE es el instrumento operativo que permite ejecutar y coordinar actuaciones ya recogidas en la Revisión/Actualización del PMUS (ZBE en el área central; control automatizado; gestión progresiva de acceso, circulación y estacionamiento), el PACES (mitigación del sector transporte con objetivos 2030/2050) y el Plan de Acción de Mejora del Ambiente Sonoro y MER (tráfico viario como principal foco de exposición). Su aprobación alinea objetivos de calidad del aire, ruido y movilidad en la zona con mayor atracción de viajes y densidad, maximizando el retorno de las medidas ya planificadas.
La coherencia de la iniciativa con la planificación vigente se acredita, además, de forma explícita en los instrumentos sectoriales municipales.
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS, 2023) incluye la creación de una Zona de Bajas Emisiones en el área central de la ciudad como medida prioritaria, definiendo su perímetro sobre los ejes con mayor intensidad de tráfico y fijando como meta una reducción del 30% de los desplazamientos en vehículo privado tras su implantación y del 40% en 2030.
El Plan de Acción por el Clima y la Energía Sostenible (PACES, 2022) incorpora la ZBE como acción clave del sector transporte dentro del objetivo de mitigación de emisiones para 2030, señalando que el transporte rodado representa uno de los principales focos de emisiones locales de CO₂ y NOx.
Por su parte, el Mapa Estratégico de Ruido (MER, 2024) y el Plan de Acción de Mejora del Ambiente Sonoro (PAMAS, 2024) identifican el tráfico viario como principal fuente de contaminación acústica y establecen como líneas de actuación la reducción del tráfico de vehículos de combustión y la mejora del reparto modal mediante medidas de restricción progresiva del acceso al centro
De este modo, la futura Ordenanza de la ZBE no constituye una actuación aislada, sino el instrumento operativo de integración de los objetivos del PMUS, el PACES y el PAMAS/MER, garantizando su aplicación coordinada y verificable. La norma permitirá vincular la política de movilidad con las metas municipales de reducción de emisiones, mejora de la calidad del aire y disminución del ruido urbano, dando cumplimiento efectivo a las exigencias de planificación y seguimiento establecidas en el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre.
Oportunidad socioeconómica y de gobernanza
La ZBE ordena el uso del espacio público en el centro, favorece la movilidad activa y el transporte público, y mejora la accesibilidad funcional para residentes, comercios y servicios mediante un régimen de autorizaciones claro. La implantación gradual, la información previa y las excepciones motivadas reducen los costes de adaptación y favorecen la aceptación social. La interoperabilidad con registros de otras administraciones y la tramitación electrónica refuerzan la eficiencia administrativa.
Objetivos de la norma
Objetivo general:
Establecer un marco jurídico específico, claro y eficaz para la implantación, gestión y evaluación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en el área central de Santa Cruz de Tenerife, con el fin de proteger la salud, mejorar la calidad del aire y del ambiente sonoro, ordenar el acceso y la circulación por criterios ambientales objetivos y promover un cambio modal hacia opciones de movilidad más sostenibles, seguras y eficientes.
Objetivos específicos (jurídicos y operativos)
1-Delimitación y señalización: Definir el perímetro ZBE y su señalización específica, asegurando su coherencia con la planificación de movilidad y con los requisitos mínimos estatales.
2-Criterios objetivos de acceso y circulación: Establecer condiciones de acceso, circulación y estacionamiento basadas en la clasificación ambiental de los vehículos (distintivos DGT), con calendario gradual de implantación y excepciones motivadas por razones de interés general, servicios esenciales, salud pública, discapacidad o situaciones análogas debidamente justificadas.
3-Registro y autorizaciones: Poner en marcha un Registro Municipal electrónico de vehículos y procedimientos de autorización (ordinaria y excepcional) simples, trazables e interoperables, con tramitación preferente por medios electrónicos y respeto estricto a la normativa de protección de datos.
4-Control y vigilancia automatizados: Implementar sistemas automáticos de control de accesos con garantías técnicas y jurídicas, incluyendo soporte probatorio y protocolo de custodia de evidencias, para asegurar la eficacia y minimizar la carga administrativa.
5-Régimen sancionador garantista: Tipificar las conductas infractoras y establecer las sanciones conforme a los principios de legalidad, tipicidad, proporcionalidad y seguridad jurídica, asegurando información previa y fases de adaptación.
6-Medidas de acompañamiento y mitigación: Permita coordinar la ZBE con actuaciones complementarias del PMUS (reordenación del estacionamiento, prioridad al transporte público, movilidad activa, logística urbana de última milla, aparcamientos disuasorios y gestión de la carga/descarga), para facilitar la transición de residentes, comercios y actividades económicas.
7- Seguimiento, evaluación y revisión: Establecer un sistema de indicadores y mecanismos de revisión que permitan ajustar el perímetro, el calendario, los criterios y las autorizaciones en función de la evidencia y de los objetivos de salud y clima, garantizando transparencia y proporcionalidad a los objetivos.
8-Coordinación interadministrativa e interoperabilidad: Habilitar la obtención de datos de oficio y la interoperabilidad con registros estatales y autonómicos, evitando duplicidades y mejorando la eficiencia de la gestión. La norma se regirá por los principios de buena regulación: necesidad, proporcionalidad, seguridad jurídica, eficacia, eficiencia, coherencia, transparencia y participación, garantizando una implantación gradual, técnicamente viable y socialmente aceptable, y su plena integración con los instrumentos municipales vigentes (PMUS, PACES y PAMAS/MER).
Además de los objetivos jurídicos y operativos enumerados, la futura Ordenanza incorporará un sistema de medición y seguimiento para evaluar el cumplimiento de los objetivos establecidos en el proyecto de ZBE metas medibles de mejora ambiental y de movilidad, en coherencia con los instrumentos estratégicos municipales y con los indicadores de seguimiento exigidos por el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre.
En particular, se establecen como referencias iniciales:
• Reducir en al menos un 30% los desplazamientos en vehículo privado. dentro del ámbito de la ZBE en el primer ciclo de aplicación, conforme al PMUS (2023), con una meta del 40% en 2030.
• Disminuir el porcentaje de población expuesta a niveles de ruido superiores a los objetivos de calidad acústica del RD 1367/2007, priorizando las zonas identificadas como más afectadas en el MER (2024) y el PAMAS (2024).
• Alcanzar una reducción significativa de las emisiones de CO₂ y NOx generadas por el tráfico rodado en el centro urbano, en línea con los compromisos del PACES (2022).
• Aumentar la proporción de desplazamientos en modos sostenibles (a pie, bicicleta y transporte público) hasta al menos un 60% del total de viajes realizados en la zona, según el indicador de reparto modal del PMUS.
El cumplimiento de estos objetivos se verificará mediante un sistema anual de indicadores de calidad del aire, ruido, movilidad y eficiencia energética, integrado en los mecanismos de seguimiento previstos en los citados planes y en la propia Ordenanza. Con ello se garantiza la trazabilidad de los resultados y la posibilidad de ajustar progresivamente el perímetro, los criterios o el calendario de implantación en función de la evidencia disponible.
Posibles soluciones alternativas regulatorias y no regulatorias
A la vista del marco constitucional, competencial y sectorial aplicable, en especial la Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética, y su desarrollo por el Real Decreto 1052/2022 en materia de requisitos mínimos de las ZBE, así como de la planificación municipal vigente (PMUS, PACES y Plan de Acción de Mejora del Ambiente Sonoro/Mapa Estratégico de Ruido), se han valorado distintas opciones para afrontar los impactos de emisiones y ruido asociados al tráfico en el área central de Santa Cruz.
Alternativa 1: Inacción / medidas voluntarias (sin ordenanza):
La primera alternativa sería la inacción o el recurso exclusivo a medidas voluntarias (sin ordenanza): Se trata de campañas, compromisos de flotas y sensibilización. Aunque de despliegue sencillo y bajo coste administrativo, esta vía no permite cumplir el mandato legal de implantar una ZBE con delimitación, señalización, control y régimen de autorizaciones y seguimiento; además, no corrige el déficit operativo para ordenar accesos por criterios ambientales ni aporta seguridad jurídica suficiente a ciudadanía y operadores. Por ello, resulta material y jurídicamente insuficiente.
Alternativa 2: Incluir la ZBE como capítulo en la Ordenanza general de Movilidad
La segunda alternativa consistiría en integrar la ZBE como un capítulo dentro de una Ordenanza general de Movilidad. Esta opción podría aportar coherencia sistémica con otras políticas (estacionamiento, reparto urbano de mercancías, calmado de tráfico) y simplificar la normativa. No obstante, solo sería adecuada si alcanza el mismo grado de precisión que exige el Real Decreto 1052/2022: definición del perímetro y señalización, control y vigilancia automatizados, registro electrónico, autorizaciones ordinarias y excepcionales debidamente motivadas, calendario de implantación gradual, régimen sancionador garantista e indicadores de evaluación. Una regulación escueta correría el riesgo de no satisfacer los principios de necesidad, proporcionalidad y seguridad jurídica. Por otra parte, tampoco acorta el plazo de tramitación.
Alternativa 3: Extender accesos restringidos físicos (pilonas/tarjetas) tipo URBAN, sin criterios ambientales
Una tercera alternativa pasaría por extender esquemas de acceso restringido físico (pilonas, interfonos y tarjetas de residentes/comercios) en calles y ámbitos singulares, al modo de áreas peatonales tradicionales. Este modelo puede ser útil para proteger cascos históricos o tramos de alta sensibilidad urbana, pero no orienta el acceso por criterios ambientales ni discrimina por niveles de emisiones; su escalabilidad a ámbitos amplios es limitada y, por sí solo, no cumple los requisitos mínimos exigibles a una ZBE. En consecuencia, su papel sería, en su caso, complementario y localizado.
Alternativa 4: Medidas económicas y de gestión del estacionamiento sin ZBE
Junto a lo anterior, se han considerado medidas económicas y de gestión del estacionamiento sin ZBE (ampliación de zonas reguladas, tarificación inteligente, reservas de última milla, aparcamientos disuasorios, bonificaciones por bajas emisiones). Estas medidas son coherentes con el PMUS, tienen efecto rápido sobre el uso del espacio público y favorecen el transporte público y la movilidad activa; con todo, requieren su propia habilitación normativa y ajustes de equidad, y no sustituyen la necesidad de una ZBE con control de accesos y régimen de autorizaciones si se pretende cumplir el mandato estatal. Igualmente, los acuerdos voluntarios con flotas de taxi y VTC, reparto y servicios, junto con campañas informativas, mejoran la aceptación social y aceleran renovaciones tecnológicas, pero, al carecer de fuerza vinculante, no garantizan resultados sostenibles ni el cumplimiento de las obligaciones legales.
Alternativa 5: Ordenanza municipal específica de ZBE (opción propuesta).
Se propone aprobar una ordenanza ZBE propia que defina el perímetro y su señalización, establezca criterios objetivos de acceso basados en la clasificación ambiental de la DGT, articule un registro electrónico con autorizaciones ordinarias y excepcionales motivadas (interés general, servicios esenciales, situaciones análogas), implante sistemas automatizados de control y vigilancia con garantías técnicas y jurídicas, fije un calendario de implantación gradual y un régimen sancionador proporcionado y previsible, e incorpore un sistema de seguimiento y evaluación con indicadores de calidad del aire, ambiente sonoro y flujos de tráfico. Esta opción puede diseñarse de forma modular —dejando perímetro, fases, calendarios e indicadores en anexos actualizables mediante resolución motivada— e integrarse con medidas de estacionamiento y logística como paquete de acompañamiento, además de una fase informativa/piloto para facilitar la transición y mejorar la aceptación social. Con ello se asegura el cumplimiento estricto de la Ley 7/2021 y del RD 1052/2022, se maximiza la eficacia ambiental y acústica, se garantiza la proporcionalidad (criterios objetivos, excepciones, gradualidad) y la eficiencia administrativa (tramitación electrónica, interoperabilidad), y se ofrece seguridad jurídica y capacidad de gestión a ciudadanía, operadores y Administración.
Conclusión:
En consecuencia, y a la luz de los principios de buena regulación (art. 129 de la Ley 39/2015) y del contraste exigido por el art. 133.1 de la misma ley, la Ordenanza municipal específica de ZBE es la alternativa recomendada para Santa Cruz de Tenerife. A efectos de contraste, las alternativas valoradas se han comparado conforme a los principios de buena regulación establecidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015 —necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia— y a los requisitos mínimos del Real Decreto 1052/2022 para las zonas de bajas emisiones.
En términos de idoneidad y necesidad, solo la opción de aprobar una Ordenanza específica de ZBE permite dar cumplimiento al mandato legal y disponer de un marco estable que incorpore todos los elementos exigidos por la norma estatal (delimitación, señalización, control, autorizaciones, indicadores y régimen sancionador). Las demás alternativas —inacción, medidas voluntarias o meramente físicas— no garantizan resultados medibles ni aseguran el cumplimiento de las obligaciones municipales.
Desde la perspectiva de la proporcionalidad, la Ordenanza ZBE permite graduar las medidas de restricción mediante un calendario progresivo, excepciones justificadas y un sistema de autorizaciones flexible, lo que evita imponer cargas desproporcionadas a la ciudadanía y a las actividades económicas.
En cuanto a la eficacia, las alternativas parciales (capítulo en la ordenanza general de movilidad o medidas de estacionamiento sin ZBE) podrían complementar la política de movilidad, pero no alcanzan la trazabilidad ni el nivel de control que exige el RD 1052/2022, por lo que su efectividad sería limitada.
Finalmente, bajo el principio de eficiencia administrativa, la ordenanza específica posibilita la tramitación electrónica, la interoperabilidad con registros estatales y autonómicos y el control automatizado de accesos, reduciendo costes de gestión y aumentando la seguridad jurídica.
En resumen, la alternativa de aprobar una Ordenanza municipal propia de Zona de Bajas Emisiones es la que mejor asegura el cumplimiento de los principios de buena regulación, la normativa estatal y autonómica en materia de calidad del aire y ruido, y los objetivos establecidos en los planes municipales (PMUS, PACES y PAMAS/MER) de forma completa y sistemática, frente a unas alternativas que resultarían insuficientes o meramente parciales.